Fahrzeuge für Strecken mit geringeren Quer- und Längsneigungen
Fahrzeuge für Strecken mit größeren Querneigungen
Fahrzeuge für Strecken mit größeren Quer- und Längsneigungen
Fest steht als erstes, daß an die Gelenkigkeit des Fahrwerks hohe Anforderungen gestellt
werden, denn schließlich sollen enge Kurvenradien sowie relativ steile Verwindungsrampen
befahren werden. Bei einigen Anwendungen werden sich möglicherweise auch enge Kuppen- und
Wannenausrundungen nicht vermeiden lassen. Das begrenzt die Länge der Wagenkästen,
erfordert die Verwendung von Drehgestellen und legt den Einbau relativ kleiner Einzel-Laufräder
nahe. Auch an die Motorisierung der Fahrzeuge werden relativ hohe Anforderungen gestellt, denn in
stark überhöhten Gleisbögen werden nicht nur Höchst-, sondern auch
Mindestgeschwindigkeiten gelten, um Überhöhungsfehlbeträge möglichst gering
zu halten. Die Betriebsführung ist so zu gestalten, daß Unterschreitungen der
Mindestgeschwindigkeit oder gar Stillstand von Fahrzeugen in stark überhöhten Bögen
nur und ausschließlich im Havariefall vorkommen. Wird jedes Laufrad angetrieben und gebremst,
sollten sich Steigungen bis 12% ohne zusätzlichen Schwung im Reibungsbetrieb überwinden
lassen, was bedeutet, daß sich Thrillcabs in solchen Steigungen anfahren oder bis zum
Stillstand abbremsen lassen dürften. In dem Zusammenhang sei daran erinnert, daß
Steigungen von 10% für Straßenbahnen selbst dann kein Problem darstellen, wenn nur
zwei Drittel aller Achsen angetrieben sind. Mit acht angetriebenen und vier antriebslosen Achsen
überwinden NGT12DD-Triebwagen vom Typ Bombardier Flexity Classic in Dresden die Steigungen
nach Zschertnitz und Bühlau, und das bei jedem Wetter.
Die meterspurige Furka-Oberalp-Bahn verwendet neuerdings vor leichten Zügen in Steigungen von bis zu 9% auch Triebwagen ohne Zahnradantrieb, um den Verschleiß der Zahnstange zu vermindern und Wartungskosten an den Fahrzeugen zu sparen. Schwere Züge werden natürlich nach wie vor mit Zahnradloks befördert.
Doch auch steilere Adhäsionsbahnen hat die Welt bereits gesehen -- auf US-amerikanischen Waldbahnen kurbelten sich einst Climax-, Heisler- und Shay-Getriebedampfloks mit Anhängelast im Reibungsbetrieb über Steigungen von bis zu 12%.
Da das Thrillcab einen Antrieb besitzen und damit unter die Kategorie "Powered Coaster" fallen soll, braucht es natürlich auch eine Energiezuführung. Aus Sicherheits- und Platzgründen favorisiere ich eine Oberleitung, die als Stromschiene ausgeführt werden sollte.
Thrillcabs sollen nicht allein auf den Personentransport beschränkt sein. Deshalb sollte der Lichtraum 2,65 m breite und 4 m hohe Fahrzeuge zulassen, um Läden, Einkaufszentren und Handwerksbetriebe auch mit Containern im Highcube-Format beliefern zu können.
Um den Verschleiß der Räder und die Durchbiegungen des Tragwerkes gering zu halten, sollten Achslasten grundsätzlich niedrig angesetzt werden, beispielsweise im Personenverkehr mit maximal 4 t und im Güterverkehr mit 8 t. Auch eine enge Begrenzung der Meterlasten erscheint in dem Zusammenhang sinnvoll, im Personenverkehr suggeriere ich 3 t/m, im Güterverkehr 5 t/m.
Die meterspurige Furka-Oberalp-Bahn verwendet neuerdings vor leichten Zügen in Steigungen von bis zu 9% auch Triebwagen ohne Zahnradantrieb, um den Verschleiß der Zahnstange zu vermindern und Wartungskosten an den Fahrzeugen zu sparen. Schwere Züge werden natürlich nach wie vor mit Zahnradloks befördert.
Doch auch steilere Adhäsionsbahnen hat die Welt bereits gesehen -- auf US-amerikanischen Waldbahnen kurbelten sich einst Climax-, Heisler- und Shay-Getriebedampfloks mit Anhängelast im Reibungsbetrieb über Steigungen von bis zu 12%.
Da das Thrillcab einen Antrieb besitzen und damit unter die Kategorie "Powered Coaster" fallen soll, braucht es natürlich auch eine Energiezuführung. Aus Sicherheits- und Platzgründen favorisiere ich eine Oberleitung, die als Stromschiene ausgeführt werden sollte.
Thrillcabs sollen nicht allein auf den Personentransport beschränkt sein. Deshalb sollte der Lichtraum 2,65 m breite und 4 m hohe Fahrzeuge zulassen, um Läden, Einkaufszentren und Handwerksbetriebe auch mit Containern im Highcube-Format beliefern zu können.
Um den Verschleiß der Räder und die Durchbiegungen des Tragwerkes gering zu halten, sollten Achslasten grundsätzlich niedrig angesetzt werden, beispielsweise im Personenverkehr mit maximal 4 t und im Güterverkehr mit 8 t. Auch eine enge Begrenzung der Meterlasten erscheint in dem Zusammenhang sinnvoll, im Personenverkehr suggeriere ich 3 t/m, im Güterverkehr 5 t/m.
Fahrzeuge für Strecken mit geringeren Quer- und Längsneigungen
Für moderate Steigungen und Überhöhungsfehlbeträge werden nicht unbedingt Ausgleichsvorrichtungen im Fahrzeug benötigt. Das Design kann recht herkömmlich ausgelegt werden.
Für moderate Steigungen und Überhöhungsfehlbeträge werden nicht unbedingt Ausgleichsvorrichtungen im Fahrzeug benötigt. Das Design kann recht herkömmlich ausgelegt werden.
Fahrzeuge für Strecken mit größeren Querneigungen
Kommen größere Überhöhungsfehlbeträge zur Anwendung, sollten die Wagenkästen entlang der Längsachse drehbar gelagert werden. Die Drehpunkte können nabenlos als durchschreitbare Ringlager ausgeführt werden, so daß die Bildung auf voller Länge begehbarer Gelenkzüge möglich ist. Ein tiefliegender Schwerpunkt zieht die Wagenkästen in die richtige Stellung. Dämpfer verhindern das Aufschaukeln von Schwingungen.
Kommen größere Überhöhungsfehlbeträge zur Anwendung, sollten die Wagenkästen entlang der Längsachse drehbar gelagert werden. Die Drehpunkte können nabenlos als durchschreitbare Ringlager ausgeführt werden, so daß die Bildung auf voller Länge begehbarer Gelenkzüge möglich ist. Ein tiefliegender Schwerpunkt zieht die Wagenkästen in die richtige Stellung. Dämpfer verhindern das Aufschaukeln von Schwingungen.
Fahrzeuge für Strecken mit größeren Quer- und Längsneigungen
Bei größeren Steigungen müssen die Fahrzeuge zusätzlich einen Linearmotor erhalten. Die Wagenkästen sollen sowohl entlang der Längsachse als auch entlang der Querachse drehbar gelagert werden. Die Drehbarkeit um die Querachse wird nabenlos durch einen hochkant längs mittig um den gesamten Wagenkasten reichenden Drehkranz ermöglicht. Ein tiefliegender Schwerpunkt zieht die Wagenkästen in die richtige Stellung. Dämpfer verhindern das Aufschaukeln von Schwingungen. Übergangsmöglichkeiten zwischen den Wagenkästen eines Zuges lassen sich auf diese Art leider nicht verwirklichen.
Bei größeren Steigungen müssen die Fahrzeuge zusätzlich einen Linearmotor erhalten. Die Wagenkästen sollen sowohl entlang der Längsachse als auch entlang der Querachse drehbar gelagert werden. Die Drehbarkeit um die Querachse wird nabenlos durch einen hochkant längs mittig um den gesamten Wagenkasten reichenden Drehkranz ermöglicht. Ein tiefliegender Schwerpunkt zieht die Wagenkästen in die richtige Stellung. Dämpfer verhindern das Aufschaukeln von Schwingungen. Übergangsmöglichkeiten zwischen den Wagenkästen eines Zuges lassen sich auf diese Art leider nicht verwirklichen.
